電子發(fā)燒友網(wǎng)綜合報道
2025年10月初，知名汽車博主陳震駕駛勞斯萊斯閃靈（Spectre）在北京萬壽路逆行撞車一事引發(fā)廣泛關(guān)注。

他近期在回應(yīng)中坦言，事故源于對車輛輔助駕駛功能邊界認(rèn)知不清，誤以為系統(tǒng)能處理復(fù)雜路況，結(jié)果在關(guān)鍵時刻系統(tǒng)退出，而自己未能及時接管。

這一事件不僅暴露了用戶對智能駕駛技術(shù)的普遍誤解，也再次將輔助駕駛的技術(shù)局限性與法律責(zé)任邊界推至輿論焦點。

從更技術(shù)的角度看，勞斯萊斯閃靈所搭載的駕駛輔助系統(tǒng)，本質(zhì)上屬于國際通用標(biāo)準(zhǔn)中的L2級自動駕駛范疇，這意味著系統(tǒng)僅能同時控制車輛的橫向（車道居中）與縱向（自適應(yīng)巡航）運動，但駕駛員必須全程保持注意力集中，并隨時準(zhǔn)備接管車輛。

同時，勞斯萊斯官方并未將該系統(tǒng)命名為“自動駕駛”或“領(lǐng)航輔助”，而是采用相對保守的表述，如“駕駛員輔助系統(tǒng)”（Driver Assistance Systems），其功能包括交通標(biāo)志識別、車道偏離預(yù)警、主動巡航控制等，但不具備城市道路自主變道、無保護左轉(zhuǎn)、施工區(qū)域繞行等高階能力。

尤其在無清晰車道線、道路施工、臨時改道或復(fù)雜交叉路口等場景下，系統(tǒng)極易失效或主動退出。而萬壽路作為北京主干道，周邊常有臨時交通管制與施工圍擋，恰恰屬于L2系統(tǒng)難以應(yīng)對的邊緣場景。

從技術(shù)架構(gòu)看，閃靈的輔助駕駛主要依賴前置攝像頭、毫米波雷達與高精地圖（若啟用），但并未配備激光雷達，感知冗余度有限，在強光、雨霧或標(biāo)線模糊條件下，識別準(zhǔn)確率顯著下降。

更重要的是，該系統(tǒng)沒有駕駛員狀態(tài)監(jiān)測（DMS）的強制接管機制——即便駕駛員長時間脫手或走神，系統(tǒng)僅通過方向盤扭矩感應(yīng)或間歇性提示音提醒，缺乏如蔚來、小鵬等國產(chǎn)車型配備的紅外攝像頭實時監(jiān)測駕駛員視線的功能。這意味著，一旦用戶誤判系統(tǒng)能力，風(fēng)險完全由人承擔(dān)。

而從國內(nèi)對輔助駕駛相關(guān)交通事故的認(rèn)定實踐來看，法律立場始終清晰且一致：無論是否開啟輔助駕駛功能，駕駛?cè)耸冀K是車輛控制的第一責(zé)任人。根據(jù)《道路交通安全法》第二十二條，機動車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)遵守道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定，按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛。

工信部2021年發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T 40429-2021）也明確指出，L0至L2級別的系統(tǒng)中，人類駕駛員需執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，并承擔(dān)全部法律責(zé)任。

值得注意的是，截至目前，中國尚無一起因L2級輔助駕駛導(dǎo)致的交通事故被判定由車企承擔(dān)主要責(zé)任。即便在2023年某新勢力品牌用戶因過度依賴NOA高速領(lǐng)航導(dǎo)致追尾致死案中，法院仍認(rèn)定駕駛?cè)宋醇皶r接管，車企僅因用戶手冊提示不足承擔(dān)部分民事賠償，刑事責(zé)任仍由駕駛?cè)顺袚?dān)。這反映出司法系統(tǒng)對技術(shù)輔助與人類主導(dǎo)之間責(zé)任邊界的嚴(yán)格劃分。

更深層次看，陳震事件折射出當(dāng)前智能駕駛生態(tài)中的結(jié)構(gòu)性矛盾。一方面，車企在營銷中傾向于強調(diào)智能、自動、解放雙手等概念，盡管合規(guī)文件中寫明輔助屬性，但用戶實際接收的信息往往被簡化甚至美化；另一方面，消費者缺乏系統(tǒng)性培訓(xùn)，多數(shù)人僅通過4S店幾分鐘的演示就上崗，對系統(tǒng)局限、退出邏輯、接管時機等關(guān)鍵知識一知半解。

未來，隨著《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入管理條例》等法規(guī)逐步落地，或?qū)⑼苿榆嚻蟪袚?dān)更多用戶教育義務(wù)，甚至在產(chǎn)品設(shè)計上強制加入更嚴(yán)格的接管驗證機制。但在真正的L4級自動駕駛普及之前，方向盤后的那個人，永遠無法將安全責(zé)任外包給機器。