自動駕駛與SOA架構下MCU的變化主要是算力要大幅提升，運行頻率至少在300MHz以上，片上Flash容量不低于20MB，足以運行輕量虛擬機，還要具備矢量運算能力。汽車SOA架構即服務導向架構或軟件定義汽車架構，在硬件領域對應的就是Zonal架構，即中央計算服務器架構，也有稱之為域/區(qū)架構。

典型Zonal架構

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整車廠已在分布式架構軟件開發(fā)上投入了大量精力財力人力，這是一筆巨大的研發(fā)資產，物理上的計算單元只有1-2個，要想復用分布式架構上的軟件成果，邏輯上需要虛擬出原本一個功能對應一個ECU的架構。

大多數(shù)現(xiàn)代ECU將運行AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture）經(jīng)典軟件架構，該架構提供了基于軟件組件的集成模型、時間和空間分離、大量的功能安全和信息安全機制，以及通過軟件集群機制的部分更新等。ECU軟件包括來自多方的部件，包括OEM（應用）、Tier 1（中間件和集成）、Tier 2（MCAL，抽象層，通常由硬件芯片廠家提供）和第三方（AUTOSAR BSW、操作系統(tǒng)、安全固件等）。

整車廠的工作主要就是整合來自多個供應商的軟件部件，并使其達到ASIL的C級或D級。最佳解決辦法是使用hypervisor虛擬機，將一個物理ECU變成多個虛擬ECU。在AUTOSAR術語中，每個虛擬ECU是一個單獨的ECU（有自己的EcuExtract），通過COM和虛擬網(wǎng)絡與其他虛擬ECU進行通信。這種解決方案允許每個虛擬ECU像今天一樣，通過保留建立ECU集成模型的松散耦合來進行集成。

每個虛擬機均被單獨編譯和鏈接，每個虛擬機都有自己的RTE。一個RTE配置的改變并不要求整個系統(tǒng)被重新構建。每個虛擬機都有對處理器硬件的完全、虛擬化的訪問。對一個虛擬機的改變不一定需要對整個系統(tǒng)進行重新測試。一個虛擬機可以獨立于整個系統(tǒng)重新啟動，最大限度地減少同一ECU上其他（不相關）功能的停機時間。

每個ECU最后執(zhí)行或控制的硬件通常是MCU，即虛擬機在MCU上運行，而MCU的運算能力有限，要求虛擬機必須輕量級。這種級別的虛擬機目前主要由三家壟斷，一家是VECTOR的veHypervisor，一家是EATS的RTA-HVR也有寫RTA-LWHVR，LW即輕量級，還有就是EB的corbos。

汽車MCU市場高度集中，按金額計算，2021年前六大廠家市場占有率高達97.5%，前三大廠家市場占有率高達75.6%。瑞薩市場占有率28.8%位居第一，NXP為24.9%，英飛凌為21.9%。德州儀器為7.5%，Microchip為7.4%，意法半導體為7.0%。

瑞薩MCU的生態(tài)系統(tǒng)

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之所以集中度如此之高，主要是MCU需要強大的生態(tài)系統(tǒng)支持，強者恒強，大者恒大，后進廠家除非通過收購才能切入市場，除此之外自建生態(tài)系統(tǒng)非常困難，幾乎不可能。汽車MCU周邊的生態(tài)系統(tǒng)主要包括編譯器、時序分析、自動代碼生成、仿真與虛擬原型、測量與標定、模擬器、IDE、匯編器。

國內在RTOS領域，ETAS市場占有率高，非RTOS領域，VECTOR很強。此外還有德國大陸汽車旗下的EB。這兩家都是德國企業(yè)，ETAS是博世的全資子公司，或許是因此人們覺得ETAS獨立性欠缺，VECTOR在中間件領域一直獨大。

ETAS目前主要產品是RTA-OSEK，一般公司并不會購買源碼的license，用戶只能得到一個library文件，無法查看具體實現(xiàn)，如果OS出現(xiàn)一些問題，很難去debug。當然大公司會購買源碼，價格驚人。RTA-OSEK具有一個適用于汽車ECU設計所有領域的生產型實時操作系統(tǒng)。它同時采用了AUTOSAR-OS SC1和OSEK/VDX OS V2.2.3標準，并完全符合MISRA C的要求。它具有一個尺寸極小而且運行速度極快的內核，該內核適用于20多種微控制器，包含了所有主流MCU。

2010年ETAS就推出RTA-HVR，最早是基于意法半導體的SPC58ecMCU的，在今年5月，瑞薩選中了RTA-HVR，用在其最新的RH850/U2A/B上，也就是今天的主角。順便說一句，EB的corbos與NXP的S32G系列合作比較密切。

RH850/U2A與瑞薩網(wǎng)關芯片S4構成Zonal核心架構

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瑞薩新一代MCU產品線分布，這里瑞薩沒有提及儀表和Infotainment領域，因為瑞薩在Infotainment領域近乎壟斷，儀表領域市場占有率也超過50%，因此就無需提及，反而是在電動車底盤領域，英飛凌一家獨大，瑞薩主要就是與英飛凌展開競爭。車身領域則是NXP一家獨大。

ETAS的RTA-HVR為瑞薩RH850/U2x HW提供了免費軟件支持，以滿足嚴格的汽車功能安全和信息安全要求。RTA-HVR使用瑞薩RH850/U2x系列的硬件虛擬化功能來創(chuàng)建多個虛擬機。每個虛擬機都有一個或多個虛擬CPU內核、一段內存空間和一組外設。每個虛擬機"guest"是一個獨立的可兼容和可閃存的ECU圖像，可以由第三方建立和運送。RTA-HVR支持"bare metal"和AUTOSAR經(jīng)典平臺guests。RTA-HVR支持靈活的虛擬機與物理CPU核分配。當一個虛擬機對一個（或多個）CPU核有唯一的訪問權時，那么虛擬機的調度開銷為零。當多個虛擬機共享一個CPU核心時，可以選擇以下其中之一，一個靜態(tài)配置的輪流調度器；一個由RH850U2x后臺中斷驅動的基于預約的動態(tài)調度器。

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RTA-HVR使用MPU和Guard概念來提供虛擬機之間的空間隔離，為每個虛擬機劃分內存和外設空間。此外，RTA-HVR提供了一種稱為"虛擬設備擴展"（VDE）的機制，允許ECU集成商為特定的Zone ECU定制虛擬和物理外設之間的綁定。VDE提供了一種在虛擬機之間共享外設的安全方式（例如，當需要一個外設的虛擬機數(shù)量超過硬件中的物理外設數(shù)量時）。這里的典型例子是以太網(wǎng)控制器、HW安全模塊和看門狗或增加額外的CAN通道。

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為了流暢運行虛擬機，RH850/U2x系列MCU最高擁有8核，最高支持160度溫度上限，足以在燃油發(fā)動機附近運作。同時擁有高達32MB的代碼Flash，通常超過1MB就算是大容量MCU，一般如STM32系列其Flash通常不超過128kB。最高5.1MB的RAM，如此大容量內存會導致成本急劇上升，且設計也具備難度，制造方面也具備難度，盡管瑞薩有12英寸晶圓廠，仍然要委托臺積電生產MCU。

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未來自動駕駛肯定是以電動車為基礎的，自動駕駛需要對牽引電機和轉向電機做出復雜的算法控制，簡單的PID肯定是不能用的，能夠落地的主流算法是MPC，即模型預測控制法，這對MCU提出挑戰(zhàn)，瑞薩的RH850/U2x系列特別加入了一個算法加速器，這是一個基于RISC-V的加速器，IP來自NSITEXE的DR1000。NSITEXE是一家日本初創(chuàng)公司，日本的初創(chuàng)半導體公司非常罕見，可謂鳳毛麟角。

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NSITEXE的DR1000C處理器IP通過了SGS-TüV的ASIL D級認證，在設計中集成了硬件安全特性，使其能夠在沒有任何外部安全機制的情況下滿足ASIL D安全要求。這也是業(yè)界首個符合ASIL D級認證要求的、具有矢量擴展功能的RISC-V處理器。其背后功臣還有新思科技的Z01X(功能安全驗證仿真注入機），Z01X解決方案的業(yè)界領先性能是其最先進的并發(fā)故障仿真算法的直接結果。該算法支持每個可用處理器同時計算數(shù)千個故障，從而顯著提升了驗證流程的速度。此外，Z01X解決方案支持ISO 26262汽車功能性安全解決方案所需的所有永久和臨時故障模型。同樣采用Z01X的還有Mobileye。

英飛凌的第四代TriCore與瑞薩的RH850/U2A近似。

英飛凌的TC4x系列MCU特色

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TC4x瞄準汽車AI應用

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英飛凌采用SIMD矢量DSP來做AI運算

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MCU大廠意法半導體也有類似產品，即SR6G7。

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意法半導體直接用了ARM的NEON擴展，做雙精度FPU，做矢量運算也差不多，R52的算力倒是可能比瑞薩和英飛凌都高，F(xiàn)lash最高20.5MB，比瑞薩和英飛凌低。

NXP就不為所動，它一向不開發(fā)太超前的產品，目前MCU系列以S32K為主，F(xiàn)lash最高為8MB。

自動駕駛和SOA架構下，MCU行業(yè)正發(fā)生巨變，或許是一個機會窗口，RISC-V的出現(xiàn)降低了硬件門檻，難點在于生態(tài)系統(tǒng)門檻很高，寄托收購或外部廠家支持都不現(xiàn)實，中國MCU要強大，關鍵是要培養(yǎng)自己的生態(tài)系統(tǒng)。

審核編輯 ：李倩