萬物智聯(lián)的5G時代即將到來，從今年5月開始，網(wǎng)易科技重磅打造“5G+訪談”，邀請行業(yè)內大咖共話5G，探討“5G+”時代的機遇和挑戰(zhàn)。網(wǎng)易科技將通過專業(yè)視角持續(xù)為大家?guī)?G最前沿的報道。

第7期訪談，網(wǎng)易科技專訪馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長、CEO吳甘沙，解讀5G和無人車的那些淵源和未來。

5G悄然臨近，為無人車行業(yè)注入了新的動力。

無論是無人出租車還是循環(huán)小巴，無論是無人物流還是BRT公交，5G的出現(xiàn)讓這個最具關注度的人工智能賽道更具想象力。

目前，無人車依托5G網(wǎng)絡的超高傳輸速率和極低時延，已經(jīng)實現(xiàn)了車輛與云端之間遠程監(jiān)控數(shù)據(jù)傳輸。

“調度員在上海基于全方位視頻圖像進行云端操控，可實現(xiàn)對北京車輛的遠程駕駛以及車隊調度。兩地之間跨越了1300公里的超長距離”吳甘沙的團隊去年夏天與中國聯(lián)通、愛立信就進行了5G超遠程智能駕駛實車演示。

吳甘沙是馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長、CEO，馭勢科技成立于2016年2月，愿景是“以AI駕駛重塑人類生活方式”

談及如今火熱的5G話題，吳甘沙一語中的，“很多人對5G本身商業(yè)化的時間表和規(guī)律有一些誤區(qū)”他認為5G與4G的不同點在于，它不是一下子鋪開的，而是從點到線，然后再到面開始應用。

“5G可能一開始是在某些領域里，在一個園區(qū)、在一個機場，或者它是沿著一條路去建設的，比如說我們的京雄高速或者是滬杭甬高速?！?/p>

在吳甘沙看來，5G給無人車行業(yè)的影響在于，它能讓傳感器更強大，真正實現(xiàn)超視距，能夠繞著彎看到交通場景，不會被遮擋。第二是它能夠在路側端、在云端去解決在車端解決不了的問題。第三，它的到來可以將車端跟云端重新分配，在成本上做一次革新。

除此之前，他認為我們應該更關注商業(yè)模式問題，“5G在商業(yè)模式上，反而不如在技術路徑上容易，到底怎么去賺錢，比如這個車上不坐人了，但遠程坐一個人，能夠給車省下來多少錢，這筆賬現(xiàn)在很多運營商和車廠都還在算，商業(yè)模式是一個更需要理清楚的問題”。

那是不是5G可以解決無人車的所有痛點？不見得，吳甘沙告訴網(wǎng)易智能，做遠程駕駛，不是讓車端傻傻地只聽命令，車端的傳感器始終需要發(fā)揮作用，車端認為前面會碰撞到，即使你繼續(xù)在遠程踩油門，它也不會往前走，因為畢竟網(wǎng)絡可能會中斷，可能會有延遲。

“所以單車智能的重要性從來都不會被削弱，除非30年以后，所有的車都變成網(wǎng)聯(lián)的車，所有的車在路上傻傻的，按照統(tǒng)一的調度去開就行了”。吳甘沙說道。

以下為網(wǎng)易科技對話吳甘沙部分內容：

網(wǎng)易智能：馭勢科技早在2018年與中國聯(lián)通、愛立信聯(lián)合演示了5G智能駕駛，請您闡述介紹一下當時的情況。

吳甘沙：其實馭勢科技很早就開始5G自動駕駛的探索了。早在2017年，我們跟諾基亞做了一個遠程駕駛，與上汽通用五菱做了一個大規(guī)模的編隊，當然在2017年的時候，你只能說這個是V2X或者是更加偏向于LTE-V2X的技術。

到了2018年馭勢和聯(lián)通、愛立信做的就是真正的5G了，當時的操作臺是在上海，車子是在北京，中間隔了1300公里，后面我們又做了一個更遠的，操作臺在重慶，車在北京，實現(xiàn)了超遠程的長距離的駕駛，遠程駕駛或者遠程輔助是未來5G的一個非常重要的發(fā)展方向。

另外，我們又和中國移動在房山；和華為和上汽通用五菱在柳州；和中興和中國電信在雄安；和香港電信在香港都展開了類似的合作。我們的技術在多個運營商和設備商的平臺上都進行了驗證，其中包括遠程駕駛，V2X的交通燈、V2X的路側端的感知，包括了無人車編隊出行等多種使用場景。

5G普及得從點到面 商業(yè)模式亟待理清

網(wǎng)易智能：很多人說5G將在無人車率先應用普及，這里普及的突破口在哪里？還有多久。

吳甘沙：目前，很多人對5G本身的商業(yè)化的時間表和規(guī)律有一些誤區(qū)，5G與4G的不同點在于，它不是一下子鋪開的，它是從點到線，然后再到面開始應用。

5G可能一開始是在某些領域里，在一個園區(qū)、在一個機場，或者它是沿著一條路去建設的，比如說我們的京雄高速或者是滬杭甬高速。

網(wǎng)易智能：如果理解這樣的規(guī)律，將給行業(yè)帶來哪些影響？

吳甘沙：它帶來的好處是蠻大的，現(xiàn)在無人車很大的問題就是不敢把安全員拿掉。那么有了5G以后，其實可以允許安全員或者說遠程的操作員在云端對車進行輔助和監(jiān)控。

當然，5G是點和線開始的，鋪設成本相當可觀，所以在商業(yè)模式上，反而不如在技術路徑上容易，到底怎么去賺錢，比如這個車上不坐人了，但遠程坐一個人，這個人力成本怎么算？如果說從車端設備變成一個邊緣計算，能夠給車省下來多少錢。這些賬現(xiàn)在很多運營商和車廠都還在算，商業(yè)模式是一個更需要理清楚的問題。

網(wǎng)易智能：從應用的層面講，您認為規(guī)?；€需要多長時間？

吳甘沙：示范性的方案已經(jīng)在眼前了，但是變成一種可持續(xù)的商業(yè)模式，能夠更大規(guī)模地拓展開來，我認為可能還需要一點時間。做預測的經(jīng)常會被打臉，如果非得做預測，可能再過兩三年吧。

單車智能不會削弱5G+車路協(xié)同是必然方向

網(wǎng)易智能：5G讓高效的V2X成為可能，您如何看待V2X的發(fā)展和前景，5G將發(fā)揮怎樣的作用？

吳甘沙：V2X是V2I、V2V、V2P，包括V2Cloud等等，代表著不同的使用場景。

我們認為5G在其中扮演了幾種作用。一種就是超視距的傳感器，因為它是真正能夠超視距，能夠繞著彎看到交通場景，不會被遮擋的。第二是它能夠在路側端、在云端去解決在車端解決不了的問題。第三，它通過車端跟云端的重新分配，在成本上做革新。

總的來說，我認為車路協(xié)同是一個必然的方向。它能夠解決今天人工智能解決不了的問題，它能夠解決冷啟動成本比較貴的問題。車路協(xié)同我們從2017年做的時候還很冷，但在2018年尤其是2018年下半年以后，逐漸得特別熱了。

網(wǎng)易智能：那接下來我們如何看待單車智能的重要性？

吳甘沙：單車智能的重要性從來都不會被削弱，除非30年以后，所有的車都變成網(wǎng)聯(lián)的車，然后人跟車是分離的，所有的車在路上傻傻的，按照統(tǒng)一的調度去開就行了。

我們做遠程駕駛，不是讓車端傻傻地只聽命令，車端的傳感器始終還是發(fā)揮作用的，它認為前面會碰撞到，即使你繼續(xù)在遠程踩油門，它也不會往前走，因為畢竟網(wǎng)絡可能會中斷，可能會有延遲，所以車端智能在30年以后那一天到來之前，永遠都不會被拿掉。

網(wǎng)易智能：對于無人車行業(yè)而言，5G的到來會不會加大成本投入？給無人車行業(yè)帶來壓力？

吳甘沙：我覺得5G如果大規(guī)模的商用，基站的投入肯定不會是小數(shù)，成本非常高，反而在車端，我認為相對來說還好，車端只要有一個終端接收器，以及在軟件上跟它進行配合就好了。