2016年，Uber下屬子公司OTTO的一款自動駕駛卡車（卡車原型是沃爾沃長頭車），完成了一次運輸啤酒的業(yè)務，跑了120公里賺了470美元運費。完成這比業(yè)務后，OTTO還在俄亥俄州介于Dublin和East Liberty的33號公路路段上，進行了長時間的測試。

2017年，谷歌母公司Alphabet自動駕駛汽車部門Waymo宣布公司正在開發(fā)自動駕駛重型卡車。不到一個月后，Waymo自動駕駛卡車就已經開始了上路測試。2018年Waymo自動駕駛半掛卡車將在亞特蘭大啟動試運營，為其姊妹公司Google的數據中心運輸貨物。

2017年年底，特斯拉對外發(fā)布，純電動重型卡車Semi將于2019年正式投產，空載0-96km/h加速僅需5秒，負載36噸時則為20秒。新車配備增強版自動輔助駕駛系統(tǒng)，車身四周的攝像頭與雷達可大范圍監(jiān)測路況與動靜，電腦可執(zhí)行自動緊急制動、自動車道保持功能以及車道偏離警告等功能。

業(yè)內自動駕駛巨頭在過去的兩年中，紛紛布局貨運智能卡車項目，用意不言自明：貨運物流行業(yè)將會成為自動駕駛技術最先落地的場景之一。

物流自動駕駛藍海

隨著電商的發(fā)展，物流行業(yè)逐漸成為了國內外一個龐大的產業(yè)，它不僅僅是服務于傳統(tǒng)的貨物運輸，同時也在服務當日達、次日達的電商產業(yè)。在整個物流產業(yè)鏈條中，主要分為智能運輸、智能倉儲、智能配送。在這個鏈條中，以阿里、京東為首的國內電商，都在大力發(fā)展智能倉儲、智能配送業(yè)務。

而少數的初創(chuàng)公司，則將精力聚集在了智能運輸這部分，PlusAI便是其中的一家。PlusAI成立于2016年，在硅谷、北京、上海、西安都設有分部，創(chuàng)始團隊非常豪華。

CEO劉萬千擁有斯坦福大學電子工程專業(yè)博士學位，是***，在2012年入選中組部“千人計劃”，是一個連續(xù)創(chuàng)業(yè)并有成功上市經驗的人；CTO鄭皓曾是Zynga亞洲區(qū)首席技術官，曾任雅虎北研聯(lián)合創(chuàng)始人、雅虎研究院北京分院院長；首席架構師Tim Daly是全球第三大網絡搜索引擎的新一代索引架構和機器學習排名系統(tǒng)的發(fā)明者；商務拓展副總裁余熹曾是HERE地圖大中華區(qū)銷售副總裁、微軟嵌入式事業(yè)部中國區(qū)總監(jiān)、ARM中國區(qū)商務拓展總監(jiān)等職務。首席顧問Kincho Law是斯坦福大學土木與環(huán)境工程系教授，美國土木工程師學會（ASCE）榮譽成員。

可以說，這是一支斯坦福系自動駕駛創(chuàng)業(yè)團隊。

2017年3月，公司在獲得美國加州車輛管理局（DMV）自動駕駛測試牌照，接著便是完成美國硅谷Palo Alto城市場景下無人駕駛出租車（L4級別）試運營測試，在試驗乘用車型上實現符合量產規(guī)格的Autopilot功能，以100公里/小時的平均時速完成往返加州灣區(qū)與拉斯維加斯兩千公里自動駕駛測試，最高時速達到130公里/小時。

PlusAI工程副總裁付強表示，公司在傳統(tǒng)乘用車的自動駕駛領域，擁有先發(fā)優(yōu)勢，但自動駕駛落地時間尚遠，考慮到要在這個領域打一個持久戰(zhàn)，因此就選擇了一個可能會優(yōu)先商業(yè)應用的場景——物流運輸。

PlusAI工程副總裁付強，負責中國地區(qū)研發(fā)，以及產品、業(yè)務的落地實施。之前，他在騰訊公司廣告平臺部擔任高級總監(jiān)，管理年創(chuàng)值超150億的團隊，在亞馬遜(西雅圖)、雅虎(北京)和谷歌(悉尼) 負責研發(fā)管理和工程開發(fā)。付強畢業(yè)于清華大學并獲得計算機專業(yè)的學士、碩士學位。

卡車自動駕駛的剛需

在物流運輸中，路橋費30.7%，燃油費28.4%，駕駛員費用22.3%，折舊費7.7%，間接成本、車隊管理、維護費占比5%，環(huán)境費和水費3.9%，輪胎損耗費用占比2%。通過自動駕駛技術，駕駛員費用可以降低50%，燃油費可降低15%。

物流行業(yè)市場龐大，存在剛需，自動駕駛技術不僅可以幫助貨運公司減少支出，同時還有助于安全行駛。

而考慮到中國是一個巨大的市場，對于新技術的接受度也快，因此PlusAI在北京設立了分部，專門做卡車自動駕駛的技術落地。

雖然同是物流行業(yè)，但也有不同的場景，比如車隊編隊運行、港口園區(qū)運輸、高速公路運輸等。

付強認為，現在的物流都講究時效性，卡車自動駕駛中的編隊行駛技術，相對市場較小，單車的自動駕駛更為普遍，因此PlusAI目前主要是在后兩種應用場景中，提供解決方案。

卡車的自動駕駛方案，相比于乘用車有很大的不同，非業(yè)內人士也有不少的認識誤區(qū)。目前大部分卡車自動駕駛，都是對卡車車頭進行智能化改裝，而非外界理解的，要對整個卡車進行改造。

因為在實際的應用場景中，卡車車頭和掛車并不是固定的，很多時候都是分屬于不同的運營方的。且由于貨運行業(yè)中，包含集裝箱等貨物的運輸，裝載的貨物經常變化，不可能對其進行改裝。

因此卡車的自動駕駛改裝，都是對車頭的改裝。PlusAI的卡車改裝方案是，車頂配置5個高清攝像頭，兩側2顆16線激光雷達。毫米波雷達并沒有額外配置，因為改裝的卡車一般都會自帶毫米波雷達。

攝像頭的外形跟普通的有所區(qū)別,一是因為考慮到了一些防塵防水的因素，二是內部有排線以及各處理模塊布局，所以看起來像個炮筒，內部的攝像頭與其它的并無二致，外殼是自己定制。

針對不同的應用場景，傳感器的安裝位置也會有不同，比如港口的卡車，由于需要對地面較低位置覆蓋視野，因此部分攝像頭會安裝在車頭下方。

付強表示，整套卡車自動駕駛的方案，價格會在8萬RMB以內，未來量產還有進一步降低成本的空間，相對來說是一個可以接受的范圍。

準前裝落地可期

自動駕駛的落地，離不開同汽車OEM的合作，PlusAI也先后與一汽解放、上汽、奇瑞等整車企業(yè)就自動駕駛開展合作，推動智能駕駛商用化的進程。

付強表示，目前與OEM車廠的合作，雖然有包括共同發(fā)布一汽解放J7等成果，但是整體來說還處在早期，未來仍有巨大的想象空間。

因為卡車自動駕駛雖然在高速、港口的場景中，可以盡快落地，安全風險較小，但由于是一項新技術，商用車OEM目前并不一定愿意將此技術應用于前裝市場。

因此同OEM的合作，更多的是基于對新技術的可行性驗證，后期相應的貨運公司，或者港口采購相應的卡車，如果愿意使用自動駕駛，那么擁有相應匹配方案的自動駕駛公司，可以以協(xié)議價格賣給客戶。

這種合作方式的好處在于，OEM、物流運營方與自動駕駛公司三方共同協(xié)作，職責明晰，OEM本身并不需要擔心為自動駕駛的安全性負責，同時客戶的特定需求也能得到靈活滿足。

2018年初，PlusAI 在寧波港、青島港，進行了一汽解放J7自動駕駛的演示，但自動駕駛在港口的更深入落地實施，還有待時間的進一步驗證。

另外一方面，同蘇寧等電商屬性的公司合作，可以用卡車在物流園內進行貨物轉場運輸，這種場景相對人員可控，未來也可能會成為一個率先落地的場景。

付強表示，未來兩年，卡車自動駕駛將會以后裝或者準前裝的方式逐步進入人們的生活。