電子發(fā)燒友網(wǎng)報道（文/梁浩斌）日前，福特汽車CEO吉姆?法利 (Jim Farley) 表示車內(nèi)軟件業(yè)務(wù)的毛利率超過50%，預(yù)計未來幾年，公司車載軟件服務(wù)的收入將激增1000%。

今年8月的投資者會議上，聚焦商用車及相關(guān)服務(wù)解決方案的Ford Pro業(yè)務(wù)首席財務(wù)官納文?庫馬爾 (Navin Kumar)曾表示，福特公司將通過軟件和數(shù)據(jù)驅(qū)動的車隊服務(wù)、安全和安保服務(wù)以及部分車輛自動駕駛和保險服務(wù)來增加收入。

同時福特將會在2025年推出搭載全新智能平臺的下一代電動商用車，到2026年，F(xiàn)ord Pro旗下聯(lián)網(wǎng)汽車的比例會提高一倍，達(dá)到60%左右；而配備付費(fèi)軟件的車輛比例將提高到36%。

在商用車領(lǐng)域，智能化軟件正在產(chǎn)生越來越大的價值。同樣，乘用車領(lǐng)域，軟件定義汽車的趨勢下，軟件在汽車上的地位也越來越高。

“軟件定義汽車”：EE架構(gòu)演進(jìn)帶來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變

有業(yè)內(nèi)人士曾說，過去軟件在汽車行業(yè)中的地位很低，只是硬件的附屬品，無論是在產(chǎn)業(yè)中還是消費(fèi)者中都普遍認(rèn)為，軟件必須是免費(fèi)的。

而這種已經(jīng)在汽車行業(yè)中根深蒂固的模式，在2015年開始被動搖。2015年特斯拉首次推出了價值2500美元的ADAS系統(tǒng)，當(dāng)時這套系統(tǒng)只是支持AES（自動緊急轉(zhuǎn)向）、ALC（自動變道輔助）、ACC（自適應(yīng)巡航）、自動泊車等功能，在所有車輛硬件相同的情況下，開通這些輔助駕駛功能需要支付2500美元。

到了2016年，特斯拉還推出了付費(fèi)開通后排座椅加熱功能的服務(wù)，付費(fèi)2400元后即可獲得這項功能。也就是說車輛上本身已經(jīng)具備硬件，但想要使用這項硬件，還需要購買相應(yīng)的軟件。

2016年百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁提出了“軟件定義汽車的概念”，核心思想是決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是汽車的馬力大小，是否真皮沙發(fā)座椅，機(jī)械性能好壞。

于是可以看到，今年各大車企的高階輔助駕駛功能，普遍都需要額外增加一筆軟件費(fèi)用，或是提供基礎(chǔ)的輔助駕駛功能，后期可以通過月付等模式來購買更高階的輔助駕駛能力。

甚至梅賽德斯奔馳還將后輪轉(zhuǎn)向、遠(yuǎn)程互聯(lián)等功能變成收費(fèi)服務(wù)，比如多向遙控泊車、遠(yuǎn)程啟動發(fā)動機(jī)等功能，分別需要支付一年498元的費(fèi)用；后輪轉(zhuǎn)向則需要每年4998元的費(fèi)用。

當(dāng)然，對于消費(fèi)者而言，在習(xí)慣了過去“買硬件送軟件”的模式之后，對于當(dāng)前這種新的商業(yè)模式，也有人表示不能接受。

但如果我們從功能上來看，如今的汽車電氣架構(gòu)已經(jīng)擁有全車OTA升級的能力，車企可以通過軟件的升級，配合現(xiàn)有硬件提供更好的體驗。比如車身功能上，通過OTA升級調(diào)用車身攝像頭來提供“守衛(wèi)模式”；在輔助駕駛方面，持續(xù)推送更新數(shù)據(jù)，通過軟件的優(yōu)化，提升在輔助駕駛過程中，車輛變道、剎車的舒適性。

盡管有人會認(rèn)為，以前的汽車購買后就可以提供完整的功能，如今智能汽車購買的更像是半成品。但相對地，傳統(tǒng)汽車無法在后期通過軟件升級來增加新的功能或提升體驗，因此，“軟件定義汽車”的背后，實(shí)際上是汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)而帶來的產(chǎn)業(yè)格局轉(zhuǎn)變。

從“9比1”到“5比5”

實(shí)際上，對于“軟件定義汽車”的概念，我們不能用“二極管思維”去理解。在軟件的地位得到大幅提升的同時，盡管硬件的重要性相對降低了，但并不是硬件完全不重要。小編認(rèn)為，如果說過去在汽車產(chǎn)業(yè)中硬件和軟件的重要性是9比1，那么在如今的智能汽車中，這個比例大概會是5比5，也就是說如今的汽車產(chǎn)業(yè)更像是軟件和硬件同步前進(jìn)的狀態(tài)，這或許會讓人想起智能手機(jī)行業(yè)的發(fā)展。

首先硬件在近幾年的迭代中，包括自動駕駛芯片、座艙芯片等，不同型號的硬件計算能力不同、甚至接口數(shù)量、可以調(diào)用的硬件也不同。在不同的智駕域控模塊中，可以實(shí)現(xiàn)的功能是有上限的。

所以在硬件高速發(fā)展的過程中，就會出現(xiàn)一個問題，車企需要考慮這些生命周期比消費(fèi)電子產(chǎn)品更長的汽車產(chǎn)品，需要搭載怎樣的硬件來滿足未來的軟件迭代需求。同時目前汽車在硬件上，包括智能駕駛芯片、座艙芯片、線控底盤等，都仍在高速發(fā)展階段，高通、英偉達(dá)、地平線、mobileye等芯片方案百花齊放，仍未有一個統(tǒng)一的框架或者行業(yè)性的標(biāo)準(zhǔn)化方案。

同樣在發(fā)展多年的智能手機(jī)行業(yè)中，各家OS層出不窮，軟件功能上各有特色，但硬件依然是智能手機(jī)的核心賣點(diǎn)之一，比如蘋果、華為在硬件上采用差異化的打法，用自研芯片去配合軟件實(shí)現(xiàn)獨(dú)有賣點(diǎn)，而獲得市場成功。

另一方面，智能手機(jī)上的核心硬件，包括SoC、CIS等如今依然是智能手機(jī)軟件體驗、拍照體驗的重要構(gòu)成部分，也就是說硬件和軟件實(shí)際上是在同步發(fā)展的。在軟件功能越來越復(fù)雜的情況下，需要有更強(qiáng)的硬件去承載這些功能。

比如有自動駕駛公司因為目前市面上的線控底盤硬件無法滿足軟件對控制精度的需求，因此“被迫”下場自研線控底盤方案；同時也有車企采用了業(yè)內(nèi)頂級的智能駕駛硬件，但軟件能力卻無法將其完全硬件能力利用

所以對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，軟件確實(shí)占據(jù)越來越重要的位置，但目前來看，軟件和硬件仍處于同步發(fā)展的狀態(tài)。

根據(jù)中國軟件行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2022中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書（框架）》，2023年全球汽車軟件市場規(guī)模將超275億美元，軟件和服務(wù)能力會成為未來汽車產(chǎn)業(yè)最重要的競爭力之一。


小結(jié)

英偉達(dá)創(chuàng)始人黃仁勛曾認(rèn)為，到2025年，市場上主流車企很可能會以接近成本價的價格銷售汽車，并通過軟件為消費(fèi)者提供價值，這可能會導(dǎo)致汽車企業(yè)的業(yè)務(wù)模式從根本上發(fā)生改變。

如果這一天真的到來，那就意味著汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)了真正意義上的“軟件定義汽車”。但從如今行業(yè)的軟硬件生態(tài)尚未清晰的狀況來看，要實(shí)現(xiàn)這個目標(biāo)未必容易。