電子發(fā)燒友網報道（文/梁浩斌）歷時4個多月，電動乘用車共享換電站建設規(guī)范標準終于在近日由中國汽車工業(yè)協(xié)會批準發(fā)布。自8月17日征求意見稿發(fā)布后，乘用車共享換電站建設規(guī)范標準由寧德時代、欣旺達、蔚來汽車、廣汽集團、北汽新能源、協(xié)鑫集團、奧動新能源等多家企業(yè)深度參與，對換電技術路線、數(shù)據安全、充電設備、通訊協(xié)議、換電站規(guī)劃布局等多個方面進行了標準化制定。

在小編查看標準相關細節(jié)時了解到，該標準屬于團體標準，即由團體按照團體確立的標準制訂程序自主制訂發(fā)布，由社會自愿采用的標準。當然，其中對于團體是有一定要求的，比如這次的《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范標準》就由中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布。

同時，這次標準的發(fā)布并不是意味著未來會統(tǒng)一換電技術，“共享換電站”中的“共享”，是指單個換電站中可以集成不同品牌、不同車型的多種換電需求，將原本分散的各類換電站進行整合。這對于目前市場上換電車型的推廣，無疑是一支強心針。

換電為什么是剛需？

在純電動汽車補能領域中，為了緩解續(xù)航焦慮，目前業(yè)界有兩條路線，一是高壓直流快充，二是換電。

快充是目前大部分電動車企所選擇的路線。從國家電網目前提供的充電樁來看，目前銷售的電動車大部分適配于充電樁的快充規(guī)格，比如20kW@380V、60kW@500V、120kW@500V等等。

當然，不少廠家也推出了專屬旗下車型的更高級別快充樁，比如在國內有特斯拉250kW超充、小鵬的180kW超充等等。而今年下半年，多家車企也公布了800V的車輛平臺，充電功率最高可達480kW，理論上可以做到充電5分鐘續(xù)航200公里，已經開始接近汽油車的補能所需時間。

不過實際上，超充樁遠遠沒有普及，甚至充電樁的建設速度開始逐漸跟不上新能源車市場的增速。

中國充電聯(lián)盟數(shù)據顯示，從2020年12月到2021年11月，全國月均新增公共類充電樁3.3萬個。然而，這個數(shù)據與新能源車市場170%的增長速度相比，差距依然不小。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據也顯示，目前按照公共充電樁的數(shù)量統(tǒng)計，車樁比例為6.49:1，即平均1個充電樁，要服務6到7輛新能源汽車?？紤]到充電所需的時間，充電樁的數(shù)量顯然是遠遠不夠的。

另一方面，充電樁無論是在公共場所還是在小區(qū)車位，都面臨安裝難的問題。其中最大的原因是區(qū)域電力設計負荷都是有限額的，在設計之初沒有考慮到充電樁的對電力的巨大需求。如果要找電力部門申請擴容，在時間以及金錢上所花費的成本可能難以承受，這也是目前超充樁難以普及的重要原因。

即使解決以上問題，超充樁可以普及，但補能速度依然是一個硬傷，即使是未來的480kW快充，補能速度仍不及傳統(tǒng)燃油車加油的方式。而換電，就是目前電池技術、電力基建情況下，電動汽車補能的最快方式。

首先是補能速度上，以目前市面上唯一面向消費者大規(guī)模布局換電站的蔚來汽車為例，目前蔚來二代換電站已經可以實現(xiàn)5分鐘以內完成換電，這個速度與目前加油站的加油全流程時間已經相當接近；且單個換電站，單日服務能力可以達到312次。

除了補能速度之外，換電站模式，從另一個角度看其實是變相的儲能設備。換電站中普遍會存放多個電池組，接入電網中可以實現(xiàn)部分儲能作用，起到削峰填谷，以及高功率、高效率、高利用率能源交互的作用。未來換電站還可以加入光伏發(fā)電，以及電池生命周期健康管理等功能，形成光儲換一體化的模式。

換電站的困局

其實早在去年，《政府工作報告》中首次將換電站納入新基建基礎設施的范圍內，從政策方面開始鼓勵開展換電模式的應用。從目前的各大車企布局來看，蔚來汽車、北汽新能源、上汽集團、吉利汽車、廣汽集團都推出了換電車型。不過已經落地的只有蔚來、北汽和上汽，除蔚來汽車外，其他車企布局的都是to B運營車輛方面的業(yè)務。

先不說換電模式用于運營車輛還是用于私家車，由于車輛平臺不同，各家主機廠的換電車型技術以及電池包必然存在差異。舉個例子，蔚來的電池包鎖止機構是采用螺栓式，而北汽新能源采用的是卡扣式，這是完全不同的兩種技術。

如果各大主機廠各自為政，各家車型只能通過獨占的換電站來進行換電，這樣會造成2個問題。一是布局覆蓋全國的換電站所需成本龐大，不可能一家企業(yè)可以完全承擔，最終造成不同區(qū)域用戶體驗割裂；二是換電站的潛力不能完全發(fā)揮，畢竟占地面積不小的換電站只能服務單品牌車型，顯然造成資源浪費。

事實上，蔚來的換電技術是面向全行業(yè)開放的。作為一直推動換電技術的整機廠商，在經過了幾年的發(fā)展，目前為止蔚來已經在全國落地了733座換電站，并與中石化、中石油、殼牌集團等傳統(tǒng)能源巨頭合作建設換電站。

但作為商業(yè)公司，在使用其他公司開放技術的同時，會有更多商業(yè)上的顧慮，這也是為什么現(xiàn)在各家整機廠所使用的換電技術都會有獨家專利，或是走與其他廠商不同的技術路線。同時由于各家廠商的汽車平臺各有特點，想要有一個統(tǒng)一的換電技術標準，幾乎是不可能實現(xiàn)的。

換電站模式破局，上下游企業(yè)還需努力

綜上所述，你可能就會理解為什么文章開始提到的標準中，在換電站前加上“共享”二字。在《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范第 6 部分：換電機構技術要求》中，小編就發(fā)現(xiàn)在這份標準中其實是對不同技術路線的換電方案作出了規(guī)范要求，比如卡扣式鎖止機構車輛換電耐久壽命至少滿足8000次換電要求，螺栓式要至少滿足3000次換電要求，但并沒有限制不同換電技術路線的發(fā)展。

所以，這份標準提出的目的，變相是指出了換電模式的另外一條路線：兼容。通過第三方運營商，建設能夠兼容不同換電車型需求的換電站，將原本分散獨立的換電站整合。也就是通過兼容不同車型，將單個換電站利用率大幅提高。

截至今年11月，目前國內最大的第三方換電站運營商奧動新能源，也已經有超過500座換電站，并與多家主流車企合作開發(fā)換電車型，這也是他們實現(xiàn)換電站共享的方式。

參考中國汽車工業(yè)協(xié)會的規(guī)劃，第一階段和第二階段是通過部分共享，比如車輛識別系統(tǒng)、基礎換電設施建設、通訊協(xié)議、電連接器等。最后階段是希望實現(xiàn)電池包、電池模塊的完全共享。

在共享換電站建設規(guī)范標準中，寧德時代、欣旺達等電池供應商的參與，或許是未來統(tǒng)一電池模塊的強大推動力。對于供應鏈而言，從連接器、通訊協(xié)議、換電機構等方面，需要有更多的企業(yè)參與，聯(lián)合電池供應商、整機廠商打造電池模塊的統(tǒng)一標準，最終才有機會實現(xiàn)真正的“共享換電”。

原文標題：新能源換電模式破局新出路？共享換電站規(guī)范標準出爐！

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