從全球來看，特斯拉的做法是開了車企的先河的，比如之前為了安全，通過軟件更新（2019.16.1和.2版本軟件）來限制電池系統(tǒng)的容量使用和限制充電速度。這個事情引發(fā)了很多車主的反彈，經(jīng)過第一波拉鋸之后，挪威的法庭裁決向挪威數(shù)千名受影響的車主每人支付1.6萬美元

第一部分 特斯拉的做法走不通了

有關(guān)《Tesla對電池使用限制更新的影響》和《特斯拉對于電池SOH的遠程掌控》，正如之前我們所探討的一樣，我們是需要客觀看待使用了一段時間之后的電池安全性和電池性能的下降。電池容量從實際的試驗來看衰減是必然的，隨著電池的持續(xù)使用，它的快充功率也會做一些收斂。我們之前的最大挑戰(zhàn)，是怎么做保護。也就是說選擇在什么樣的時間點，通過什么樣的方式能夠讓客戶理解這種電池的特性。

1）對于傳統(tǒng)車企來說，是需要在前期做大量的試驗和驗證，通過數(shù)據(jù)來說話。對應(yīng)的辦法主要是通過電池的質(zhì)保時間，多少年和多少公里，承諾電池衰減不大于多少百分比，一般的做法是在電池管理系統(tǒng)里面把SOC窗口留小一些，以爭取在很長的時間里面下降是均勻的。同時隨著電池SOH的特性來實時的反應(yīng)給消費者一個客觀而正常的衰減過程。

所以如下圖所示，對于一個車企來說之前藏一些電，后面整體在衰減和低溫下就能有利一些。事實上，在車輛的重量和驅(qū)動系統(tǒng)效率相對固定的情況下（400V和800V系統(tǒng)可能有差異，轎車和SUV有差異，但是相似的車型還是差異并不大），多少絕對的電量對應(yīng)絕對的里程，前面做激進了，后面就要想辦法還回去。

圖2 不同使用狀態(tài)，電池會有一些差異的速率衰減

2）特斯拉的做法，其實是挺有意思的。以Model S 85kWh電池為例，特斯拉把整個生命過程分成為三段，第1段根據(jù)9.5萬英里給了一個很穩(wěn)定里程，在儀表盤上基本不顯示里程衰減。第2段從9.5萬英里到13萬英里，特斯拉按照5%的航程減小，然后直接來下狠的，在第3段達到13萬英里處軟件直接把容量設(shè)置往下拉，表顯示的里程減少約10％。對應(yīng)的電池管理的策略，就是一開始讓SOC窗口盡可能開得大一些，根據(jù)版本更新來進行調(diào)節(jié)，可以分區(qū)域、使用時間和里程做多一些的限制，有種陡降的感覺

第二部分 訴訟意味著什么

由于以上的策略，給人的感覺就是在軟件更新后，電動汽車的行駛里程大幅下降，降幅從12英里到30英里不等。即使是車企苦口婆心把軟件升級的目的歸因為“保護電池，提高電池壽命”，但用戶并不接受啊，他們需要這種行為的細節(jié)，導(dǎo)致特斯拉在不同市場遭遇一系列訴訟，要求賠償車主損失。從挪威開始搞起，后面在歐洲、在美國甚至其他區(qū)域，勢必引發(fā)廣泛的訴訟問題。

我們的問題其實也是相似的，早期很多的車企由于存在起火的問題，不少車企的處理辦法，是對召回范圍內(nèi)的車輛動力電池進行免費檢測、維修，必要時更換模組或電池包，并升級控制策略軟件，以消除安全隱患。這個軟件控制策略，實質(zhì)上就是降低容量+降低充電速度。這個做法，從當前的情況來看，在中國之外走不通。

小結(jié)：從過往來看，電池榮休策略是保護車輛的一種做法，也是基于特斯拉探索得來的。隨著這個被全球各個消費者上訴到法庭賠償解決，這種做法給堵死了。這意味著我們要往回走得更多一些，從大SOC窗口回歸相對更小的SOC窗口。

原文標題：OTA階躍式限制電池使用走不通了

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